La Comisaría de Movilidad y Transporte de la Unión Europea, con Violeta Bulc al frente, ha declarado 2018 Año Europeo de la Multimodalidad con dos objetivos claros: reducir la contaminación ambiental por CO2 y el número de víctimas mortales por siniestro de tráfico, favoreciendo además la competitivad del transporte profesional en el mercado global del transporte de mercancías. En resumen, más multimodalidad para sacar vehículos de las carreteras.
Un sistema multimodal de transporte es permitir que personas o mercancías se trasladen desde un punto A hasta un punto B usando varios medios de transporte sin interrupciones ni barreras. A nivel de mercancías sería la combinación de medios terrestres –ferrocarril y carreteras–, marítimos y aéreos; y para las personas incluye todos los modos de movilidad –a pie, en bici o en vehículo particular– combinados con todas las opciones de transporte público –autobús, metro, tren, taxi, carsharing, etc., etc…–. Gracias a los dispositivos móviles, la tecnología permite, además, el intercambio de nuevos tipos de información que facilitan la cooperación entre todas las opciones de transporte, pudiendo aportar seguridad, rapidez en los desplazamientos y costes más económicos, de forma que se reduce el volumen de tráfico en las carreteras y el consumo de combustibles que aumentan la contaminación.
Durante el Año Europeo de la Multimodalidad se trabajará en favorecer las infraestructuras y conexiones, se tomarán una serie de iniciativas legislativas y de incentivos fiscales que apoyen éstas y se diseñará en un sistema digital único para toda la red de transporte profesional. La multimodalidad será el eje de la conferencia de alto nivel que se celebrará en marzo en la capital de Bulgaria, la conferencia sobre movilidad urbana y sostenible que se celebrará en mayo en Chipre y, finalmente, la protagonista de la Semana Europea de la Movilidad que todos los años se celebra en septiembre.
En el contexto actual, apostar por la multimodalidad es una de las mejores opciones de ganar para reducir la contaminación, mejorar la seguridad vial, aumentar en eficiencia en el transporte de mercancías y, más allá, incrementar la oferta y demanda turística, reducir la brecha de movilidad entre el mundo urbano y el rural… La lista de ventajas se nos hace interminable pero, por el contrario, qué difícil es también imaginar a España liderando una auténtica política de transporte multimodal con la fragmentación de competencias administrativas estatales, autonómicas y locales, la ausencia de una ley estatal del transporte público –somos el único país de la UE que no carecemos de ella– y los continuos vaivenes regulatorios de los servicios ferroviarios.
Para hacer visible esta dificultad, pongamos un ejemplo de multimodalidad usando servicios interurbanos de trenes o trenes de cercanías. Suponiendo que vives en una localidad a 40 kilómetros de Madrid, pero tienes que desplazarte a diario hasta la capital, optas por ir con tu coche particular –o a pie, o en bici, usando tu modo de transporte favorito– hasta la estación y, desde allí, en tren hasta el centro donde, si es necesario, cambias de transporte público, o a pie, o en bici –que has podido llevar en el tren–, continúas hasta tu punto de destino. Desechar el coche particular para ir desde A hasta B es más seguro, se evitan aglomeraciones de tráfico y se contribuye a mejorar la calidad del aire.
Hasta ahora bien, ¿no? Pues ahora supón en vives en Algete. Hace unos días se manifestaban sus vecinos para protestar porque la línea de tren de Cercanías que les prometieron hace diez años continúa sin construirse. Efectivamente llevar el servicios de Cercanías a esta localidad –que tiene más de 20.000 habitantes– formaba parte del Plan de Infraestructuras Ferroviarias para Madrid 2009-2015, un plan muy ambicioso del Ministerio de Fomento con una dotación total de 5.000 millones de euros para mejorar las Cercanías de Madrid, en colaboración y con la cofinanciación parcial de la Comunidad de Madrid, que preveía la construcción de 25 nuevas estaciones –en 20 nuevas líneas y las restantes en líneas ya existentes– para dotar de tren a todas las localidades madrileñas con más de 20.000 habitantes. Además de la dificultad de aunar las voluntades de la administración central, la autonómica madrileña y la local de los ayuntamientos, en este caso se sumaba el problema añadido de tener que sumar también los esfuerzos de ADIF –con competencias en trazados ferroviarios y estaciones, los que ellos llaman “el camino del tren”, pero más centrados en la alta velocidad–, y de RENFE –que es la que aporta los trenes y el personal–. En resumen, que diez años después solo se han inaugurado cuatro estaciones y las localidades a las que se prometió cercanías, porque lo necesitan, continúan sin él.
Algete sigue sin tren. La extensión de la C-4 quedó en suspenso, a pesar de que su construcción y puesta en marcha hubiera beneficiado a 300.000 habitantes y 14 municipios del norte de Madrid (Alcobendas, Algete, San Sebastián de los Reyes, San Agustín de Guadalix, Daganzo, El Molar, Cobeña, Fuente El Saz, Guadalix de la Sierra, Pedrezuela, Valdetorres del Jarama, Alapardo-Valdeolmos, Valdepielagos y Talamanca del Jarama). Haber llevado el tren a estas localidades habría facilitado que sus vecinos tuvieran la opción de renunciar a su vehículo particular para desplazarse a Madrid a trabajar, contribuyendo a la descongestión del tráfico en la N-1, pero finalmente el Ministerio de Fomento ha optado por priorizar la ampliación de esta autovía con un tercer carril para “facilitar” los desplazamientos de estas personas. Es decir, todo lo contrario de lo que significa apostar por la multimodalidad.
A nivel de transporte profesional y de mercancías, la situación es todavía peor. No hace falta ejemplo en este caso, dados los datos. Del total de mercancía que se mueve en España, el 70,96% lo hace por carretera, 27,9% por barco y, ¡ojo!, solo un 1,49% por ferrocarril. En multimodalidad ocupamos el puesto 24 de los 28 de la Unión Europea, solo por delante de Luxemburgo, Grecia e Irlanda, que dudamos cuenten con una extensa red ferroviaria dado su tamaño o su carácter insular. En esto influye una vez más la liberarización de RENFE en 2005. Desde la entrada de empresas privadas en el sector, cada vez se transportan menos mercancías por tren: 26,3 millones de toneladas en 2016, frente a las 30,9 millones de 2005. Mucho tiene que mejorar nuestro país para cumplir los objetivos de la Comisión Europea de mover en tren el 30% de las mercancías que circulan por España. Pero a nivel de siniestralidad y aún reconociendo que el número de camiones implicados en siniestros viales no deja de bajar, ganaríamos mucho con la multimodalidad.